Q21
1.
重量の差異により今後高把駐力アンカーの使用が多くなる/JISは特殊な場合のみ使用することになる
2. JlSF3301 4.許容差 4.2アンカーの実測質量において、寸法許容差の範囲内で増加させてよいとあるが、呼び質量に対する上限値が無くアンカーメーカー任せになっている。誤差が大きいと揚錨装置の能力にも影響を与えるため目安となる具体的な値が必要と思われる。例：上限値は呼び質量の5%以内
3. AC−14型はJIS型に比べ質量的に華奢なため粗悪品が出来た時壊れる事故が考えられることから、材質、形状寸法及び機構は慎重に決定してほしい
4. 高把駐力アンカーの早期JIS標準化が必要と考える
5. JG船舶設備規程を改正して、高把駐力アンカーが明記されないと、JGだけの内航船には普及しないと思う。外航船はNK等の船級を取るので、高把駐力アンカーを使って重量減及び揚錨機の力量を小さくすることでコストメリットがある
6.
アンカーとチェーンの関係（整合性）がとれているか再度確認の程御願いします
7.
船舶設備規程でアンカー重量等が定められているが、JISタイプで性能（把駐力等）別に重量軽減が出来ないか
8. 高把駐力アンカーの標準化（JIS化）がコストアップに繋がるようであれば、標準化に賛成できない。現状で特に問題は発生していない
9.
船型、推進、舵性能等開発、革新が進み操縦性の近代化が論議される中でアンカー、チェーン、ロープ等係船に関する機具、機器の見直しと申しますか、検討が遅れていると思われ、本基礎調査を有り難く受け止めています/ライフサイクル、メンテナンスを考えた船造りには巌装品の性能、耐久性、使い勝手、又配置等が総合的に要望され、船のシンボルマーク錨の高性能化を望んでいます。円高年外航船はAC−14型が普及、安全性と省人化はコストが障害し、内航船に未普及の高把駐力錨の近代化を期待します
10. 現在DA−1型で満足している。今後の採用については未定ですが。旅客船のニーズは「アンカーは船の外観上、ワンポイントのアクセントになり、その船のイメージに合った物を撰びたい」これを満足する為には多くの物が、採用出来る様品数を増やしてもらえればと思います
11. 40年以上前に、洞爺丸が千数百名の犠牲者を出したのも、錨の走錨が主原因の一つと言われています。その後も走錨による海難は続発しております。海難審判では「船長の見張り不十分」となり、船長にその責任を取らせていますが、本当に船長責任だけで良いのですか？新聞によれば昨年の中華航空機の名古屋での着陸失敗事故もメー力ーの刑事責任は見送りとな
